前行政院政委張景森近日多次批評宜蘭高鐵是「盲腸高鐵」，並以中國高鐵建設的慘痛教訓警示台灣。截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元），這筆鉅額負債背後，是中國高鐵建設從成功走向盲目擴張的代價。
中国高铁的辉煌与陷阱
中國高鐵建設在短短二十年間，確實創造了當代工程史上的奇蹟。建成全球規模最大的高速鐵路網，極大地壓縮了城市間的時間距離，也帶動了軌道工程與製造技術的飛躍。在北京、上海、廣州、深圳等超大城市圈，高鐵確實發揮了龐大的社會與經濟效益，這一點毋庸置疑。
然而，過度的成功往往成為盲目的開始。當高鐵被捧為經濟神話，各地方政府便將其視為萬靈丹，跟今天的宜蘭花蓮政客一樣，以為只要高鐵一通，人口、產業、資金與房市就會隨之翻倍。結果，許多地方傾力興建了氣派非凡的高鐵巨站，站前廣場宏偉、周邊幹道筆直，現實中卻門可羅雀。
高鐵建設的真實成本
高鐵並沒有憑空創造需求，它只是讓人口流失的速度變得更快。更致命的是，高鐵不是「蓋好就完事」的固定資產，而是一套需要持續投入重金維護的龐大系統。即便列車空無一人，這筆龐大的固定支出也一毛都不会少。
根據統計，中國已有至少二十多座高鐵站因「客流慘淡」而被迫閒置或延後啟用。原因極為直接：開站營運的虧損，遠比關門不開還要可怕。截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。如今，全中國真正能穩定盈利的，僅剩下京滬等少數核心幹線，絕大多數的支線都只能靠交叉補貼艱難維系。
從產業面來看，中國高鐵的警訊已經昭然若揭。連中國自己都開始緊急煞車，台灣卻才開始盲目高喊著高鐵延伸宜蘭、甚至遠征花東。今日台灣的時空背景與二十年前的中國截然不同，台灣早已步入少子化、高齡化與人口負成長時代，許多區域正面臨的不是「交通不足」，而是「人口掏空」。現在最不需要的，是「高鐵帶來發展」這種虛妄的政治口號；需要的，是一份回歸理性、嚴謹而誠實的成本效益評估。
台灣宜蘭高鐵的反思
值得台灣警惕的是，中國官方近年已開始收緊政策，明確設定新建高鐵的客流門檻，嚴格限制重複建設，下令「不能再為了政績盲目鋪路」。連中國自己都開始緊急煞車，台灣卻才開始盲目高喊著高鐵延伸宜蘭、甚至遠征花東。
張景森表示，中國高鐵最大的啟示是，高鐵應該是因為「有需求」才興建，而不是以為「興建了」就會憑空產生需求。公共建設的核心價值，在於服務既有需求與可預見的成長，而不是寄望於幻想中的產業大爆發。若一條路線缺乏足夠的人口底盤、旅運量與經濟活動，再頂級的高鐵也帶不來效益，留下的只有數千億元的建設債務，以及未來幾十年壓得後代喘不過氣的維護負擔。
行動呼籲
在台灣討論高鐵延伸或新建案時，我們需要更加理性和嚴謹。每一次公共建設的決策，都應該基於詳細的成本效益分析，而不是政治口號。張景森的警告值得我們深思：每鋪設一公里的鐵路，都該誠實地捫心自問：這條鐵路，究竟是人民真正的需求，還是政治人物的利益選品。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由ETtoday新聞雲發布。
常見問題 FAQ
中國高鐵的負債是多少？
截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。
中國高鐵站有多少座閒置或延後啟用？
根據統計，中國已有至少二十多座高鐵站因「客流慘淡」而被迫閒置或延後啟用。
台灣宜蘭高鐵的建設是否合理？
張景森認為，台灣宜蘭高鐵的建設需要基於詳細的成本效益分析，而不是政治口號。目前台灣的時空背景與二十年前的中國截然不同，許多區域正面臨的不是「交通不足」，而是「人口掏空」。
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