TPASS交通月票作為政府減輕民眾交通負擔的重要政策，自推動以來已投入逾新臺幣185億元的巨額補貼。然而，這項廣受通勤族歡迎的政策，其預期效益是否已充分展現，以及在面對龐大財政投入與政策目標檢視下，未來應如何調整與持續，正引發各界熱烈討論與檢視。
TPASS交通月票的演進與現況
回溯臺灣公共運輸的月票制度，最早可追溯至1960年代。當時，全臺各地便已發行公車月票，其折扣差額全由業者自行吸收。資深公車迷陳信誠解釋，早期的紙本月票旨在提供經濟條件較不佳的軍公教及學生，享有搭乘公共運輸的機會，折扣幅度約在四到六折不等。以民國53年的臺北市學生票為例，一張24元的月票可搭乘60次，單次僅需四角，相較當時全票一元，等於打了四折，成本由公車業者自行吸收，反映出早期客運業的發達與龐大乘客數。
隨著時代演進，公共運輸票證系統逐步升級。1995年，臺北市公車引入磁卡儲值票，標誌著臺灣公車進入電子票證時代。此階段，老人、孩童半價及學生八折的差額，開始改由政府預算補貼。2002年後，民眾熟悉的悠遊卡、一卡通問世，搭車「嗶」一下即可扣款，大幅提升便利性。2018年雙北市推出1280元定期票，首創公車捷運吃到飽模式。最終，於2023年，全國性TPASS交通月票方案正式上路，將跨縣市生活圈納入涵蓋範圍，開啟了臺灣公共運輸補貼政策的新篇章。
截至2025年底，TPASS方案已成功涵蓋全臺20個縣市，提供共29種定期票選擇，常態使用者人數已達98.2萬人。舉例來說，對於家住基隆、在臺北上班的通勤族而言，若購買1200元的基北北桃城際月票，相較於搭乘單程票價58元的2088路線，每月通勤20天可省下1120元。一位基隆通勤族陳小姐便表示，TPASS確實為她省下許多交通費用，並「非常希望這個政策可以繼續」。
鉅額補貼與政策目標的檢視
TPASS自2023年7月啟動至2025年期間，交通部公路局統計顯示，中央政府已累積補助約新臺幣185.16億元，平均每年約74億元，其中中央負擔六成、地方負擔四成。行政院更於2025年底核定2026年至2029年TPASS預算共363.8億元，顯示政府對此政策的長期投入規劃。不過，2026年中央政府總預算日前在立法院卡關，雖然立法院會於3月6日表決通過TPASS執行計畫75.2億元可先行動支，但行政院對此「割裂合法性」抱持質疑，認為不宜開此例，導致迄今各部會仍無法處理運用該筆預算，為TPASS政策的未來執行增添了不確定性。
行政院為TPASS政策設定了四大目標：減輕民眾交通負擔、改善道路交通事故、均衡城鄉區域發展、以及移轉私人運具使用。雖然使用者荷包的交通負擔確實有所減輕，但上路兩年來的效益評估仍未見全面性的顯著成效。從近兩年的交通事故總數來看，難以明確看出事故是否因TPASS而減少；而均衡城鄉發展的效益，短期內也難以精確衡量。至於移轉私人運具使用的成效，兩年來小客車、機車的登記數量不減反增，公共運輸量的增幅也未如預期般顯著。
臺灣交通安全協會副理事長林志學分析，臺灣十年來的公共運輸量在2019年達到高峰，全年總計24.5億人次，隨後因疫情嚴重下滑。疫後緩慢回升，至2023年TPASS方案推出後，到2025年底上升至22.7億人次，兩年來約增加7.8%。林志學指出，相較於政府投入的鉅額預算，此增幅並未呈現戲劇化的變化。他強調，「要期待能夠有更劇烈的變化的時候，就必須瞄準到它所提供的服務本質上」。
專家建言與後續觀察
在TPASS補貼的各類大眾運輸工具中，公車及國道客運的運量增幅相對最低。大台北公車路網全覽圖作者吳祥瑀分析，國道客運運量無法顯著增加的主因，可能在於高速公路缺乏專用道，導致尖峰時間客運必須與其他私人運具一同面臨塞車困境。至於市區公車成長緩慢，吳祥瑀認為可能與公車班次不足、路線規劃不便有關。吳祥瑀坦言，即使他從小便是大眾運輸的忠實使用者，畢業出社會後，仍常因大眾運輸的不便而改開車，特別是「基本上一出了大臺北都會區之後，大眾運輸就變得不是那麼的好利用」。
關於TPASS交通月票的政府補貼政策是否應持續，各界看法不一。支持者普遍認為其有效減輕了通勤族的經濟負擔，提供了實質幫助。然而，部分專家則提出，若要達到更深遠的政策目標，應將資源投入於提升公共運輸服務本質，而非僅止於票價補貼。林志學建議，政府不應僅限於補貼票價，而應將預算更有效地運用於改善公共運輸服務品質，特別是針對最多乘客使用的運輸工具，例如臺鐵的號誌系統。吳祥瑀則認為，政府必須提升公共運輸的密度與方便性，才能真正有效提升民眾使用公共運輸的意願。
綜觀TPASS政策的推動，其在減輕民眾交通負擔方面確實發揮了作用，但對於改善交通安全、均衡城鄉發展及移轉私人運具等更廣泛的政策目標，其效益仍有待時間驗證與更深入的評估。面對鉅額的政府補貼與預算運用爭議，TPASS未來如何調整策略，以更有效地提升公共運輸的整體服務品質與吸引力，將是各界持續關注的焦點。
